История завода АЗЛК

Впервые вопрос о строительстве нового автомобильного завода в городе Москва, в дополнение к заводу АМО (ЗИЛ), был затронут в Правительстве при составлении Директив к ХV-му съезду ВКП(б). 2 сентября 1927 года на заседании Совета Народных Комиссаров РСФСР было принято Постановление, которое предполагало обязать Московский Совет приступить с 1927-1928 годов к строительству автозавода с производственной мощностью в 10-12 тысяч автомобилей в год, за счет местного бюджета. В итоге, строительство в г.Москве автомобильного завода с мощностью в 10 тысяч автомобилей в год было заложено в Директивы первого пятилетнего Плана развития Народного Хозяйства, принятые в декабре того же 1927 года ХV-м съездом ВКП(б) и на нем же подвергнутые критике со стороны Наркома Обороны СССР Климента Ефремовича Ворошилова в плане необходимости значительного увеличения планируемого производства, исходя из практических потребностей страны в целом и её Красной Армии в частности в автомобилях. 12 декабря 1927 года постановлением Московского Совета для Автостроя был выделен участок площадью 200 га под строительство нового автомобильного завода в Рогожско-Симоновском районе города Москвы (ограниченный Симоновкой, Остаповским шоссе и Московской окружной железной дорогой). 21 февраля 1928 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление о проектировании автосборочного завода стоимостью в 5 миллионов рублей. 31 мая 1929 года после длительных переговоров было подписано соглашение между ВСНХ СССР и американской фирмой "Форд", предусматривавшее технические консультации и помощь Автострою в строительство крупного автозавода полного цикла по производству автомобилей в Нижнем Новгороде и автосборочного завода в Москве, а также закупку у Форда автомобильных деталей для сборки машин в СССР на сумму, соответствующую стоимости 74 тысяч полных машинокомплектов, в течение 4-х лет. Этому событию предшествовала целая серия сравнительных испытаний и автопробегов, в которых приняли участие автомобили различных марок как европейских, так и американских фирм. Выбор в пользу автомобиля модели А фирмы Форд был сделан по причине наилучшего сочетания хороших технических характеристик, неприхотливости, простоте в эксплуатации, низкой стоимости и технологичности в массовом производстве, наличия высокоунифицированного модельного ряда, включающего легковую и грузовую версии автомобиля, а также выгодности представленных фирмой условий контракта и наличия у неё наиболее передового опыта организации поточно-массового производства автомобилей.

В августе 1929 года началось строительство автомобильного завода, а в декабре это строительство было объявлено ударной стройкой Москвы.

Строительство главного заводского корпуса было завершено 15 мая 1930 года и начался монтаж оборудования, а уже 6 ноября Автосборочный завод вступил в число действующих предприятий страны. Его производственный цикл, помимо собственно сборки автомобиля, включал клепку рам, сборку кузовов, их окраску и обойку.

26 декабря 1930 года Постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве». (КИМ - Коммунистический Интернационал Молодежи) Помимо производства автомобилей, до конца апреля 1933 года на базе предприятия производился и их средний и капитальный ремонт, а в 1932 году предприятие начало производство двигателей для комбайнов завода "Коммунар" на базе автомобильного двигателя.

1932 год. Декабрь Начало сборки грузовых автомобилей «ГАЗ-АА» (около 30% от всего выпуска) из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом.

1 августа 1933 года Автосбосрочный завод им. КИМ стал филиалом Горьковского автозавода и перешёл полностью на выпуск автомобиля «ГАЗ-АА» и комбайновых двигателей только из отечественных комплектующих, поставляемых Нижегородским автозаводом и его поставщиками.

В 1935-1937-х годах без остановки производства была проведена реконструкция завода, ставившая целью довести производительность его конвейеров до 60 тыс. автомобилей в год (200 автомобилей в сутки), а также освоение выпуска модернизированной "полуторки" ГАЗ-АА и легкового автомобиля М-1 (однако, в последствии ГАЗ отказался от планов сборки модели М-1 на своем московском филиале и ни один товарный автомобиль этой модели произведен на нем не был).

15 января 1939 года Приказом Народного Комиссара Машиностроения СССР № 44 Московский автосборочный завод имени КИМ с 1 февраля 1939 года выделялся из состава Горьковского автозавода и включался в систему Глававтопрома как самостоятельное предприятие с наименованием "Московский автомобильный завод имени КИМ". Этим же приказом с 1-го мая завод освобождался от сборки автомобилей ГАЗ-АА, его программа была передана на ГАЗ и новый филиал последнего - Ростовский автосборочный завод. 5 марта 1939 года вышел приказ Экономсовета при СНК СССР за №197 "О производстве малолитражных автомобилей", которым предусматривалась большая реконструкция автозавода имени КИМ, с его перевооружением по последнему слову техники и созданием мощностей по выпуску 50 тыс. малолитражных автомобилей в год. На заводе был организован собственный Конструкторско-экспериментальный отдел, продолживший разработку и доводку будущего объекта производства, начатую ещё во второй половине 1938 года конструкторами НАТИ (разработка двигателя и шасси под руководством А.Н.Островцева, ставшего впоследствии первым главным конструктором завода) и Горьковского автозавода (разработка кузова).

1-го мая 1939 года с конвейера завода в торжественной обстановке сошел последний автомобиль ГАЗ-АА под номером 214621 и завод был остановлен на реконструкцию, предусматривавшую не только его техническое перевооружение, но и строительство новых заводских корпусов (начиная с главного и кузовного).

5-го апреля 1940-го года началось изготовление первых узлов малолитражек. При подготовке их производства заводом впервые в СССР была освоена прогрессивная технология газового цианирования деталей, а также технология окраски кузовов глифталевыми эмалями, требующими всего два покрытия вместо 5-6 нитролаками, при своей в 2-3 раза более высокой стойкости. 25 апреля в 18.00 с конвейера нового автозавода в торжественной обстановке сошел первый КИМ-10-50, а вслед за ним 26 и 27 апреля - ещё два. Через несколько дней все эти три автомобиля приняли участие в первомайской демонстрации на Красной площади.

Помимо освоения производства малолитражек, в первой половине 1941 года в соответствии с планом создания бронетанковых и моторизированных войск, разработанным в феврале того же года Генеральным Штабом Красной Армии, завод освоил производство коробок передач для тяжелого мотоцикла М-72.

В июле 1941 года, после начала Великой Отечественной войны, автозавод получил первый фронтовой заказ и прекратил производство довоенной продукции. На его высокопроизводительном оборудовании был освоен массовый выпуск корпусов реактивных снарядов калибра 132 мм для только что принятых на вооружение установок залпового огня "БМ-13" ("Катюша")

В октябре 1941 года завод был эвакуирован на Урал в г. Свердловск. Там эвакуированное предприятие было объединено с Танковым заводом №37 имени Серго Орджоникидзе и уже с 1 декабря приступило к выпуску военной продукции - легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек калибра 20 мм.

С апреля 1942 года эвакуированный завод постановлением Государственного Комитета Обороны №1417 от 9 марта 1942 года перешел на выпуск более совершенных легких танков Т-70 и опытной партии самоходных зенитных установок "Су-37" на базе их шасси. Однако, уже в июле того же 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны производство легких танков на заводе было свернуто, а эвакуированный Автомобильный завод имени КИМ и Танковый завод №37 были слиты в одно предприятие, получившие наименование "Завод №50 Танковой промышленности". В этом же месяце производственные мощности эвакуированных цехов автозавода были переналажены на производство пятискоростных коробок передач для средних танков Т-34.

В цехах эвакуированного завода в Москве (где было оставлено лишь малоценное и устаревшее оборудование) во исполнение постановления Объединенного бюро МК и МГК ВКП(б) от 20 декабря 1941 года уже к концу декабря был развернут новый Завод №39 Танковой промышленности. В цехах автозавода был развернут ремонт поступающих с фронта танковых двигателей В-2, В-2в и В-2к, который производился заводом №39 вплоть до момента своей ликвидации 12 декабря 1943 года, после чего заводские цеха опять опустели до весны 1944 года.

1 апреля 1944 года Государственный Комитет Обороны СССР в связи с возникшей большой потребностью в запасных частях для ремонта импортных автомобилей, поставляемых по ленд-лизу, принял Постановление за № 6515 "О создании Московского завода "Автозапчастей" в составе Наркомата Среднего Машиностроения СССР. На новое предприятие возлагалось освоение производства запасных частей 83-х наименований к автомобилям "Форд", "Студебеккер", "Виллис" и "Додж". Для выполнения этой задачи на предприятии были проведены ремонтно-восстановительные работы, произведено его дооснащение необходимым оборудованием, и до конца войны оно обеспечивало поставки запасных частей для мастерских и авторемонтных заводов страны.

В виду приближающегося окончания войны, приказом Наркома Среднего Машиностроения №381 от 16 августа 1944 года Московскому заводу "Автозапчастей" было предписано возобновить работы по подготовке производства малолитражных автомобилей КИМ-10-52. Производство автозапчастей для иностранных автомобилей было выделено в отдельный цех №130. Началась конструкторско-технологическая подготовка к возобновлению автомобильного производства. На завод начался возврат из эвакуации необходимого оборудования. Поскольку за годы войны завод практически полностью лишился довоенных кадров, было организовано обучение 300 мастеров и рабочих завода автомобилестроительным специальностям на заводе ЗИС.

Возрождение, признание

В мае 1945 года было принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражки автомобилей «Москвич» и о наименовании завода «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА). Возрождаемое предприятие в очередной раз поменяло своё наименование и объект производства. На правительственном уровне было принято решение за прототип будущей малолитражки взять автомобиль Опель-Кадет К-38, имевший более прогрессивную конструкцию, чем устаревший КИМ-10. Но уже 20 июня 1945 года все работы по модернизации автомобилей КИМ-10-52 и подготовке их производства были свернуты. 26 августа 1945 года Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 9905 были утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства. Завод приступил к освоению производства своего первого послевоенного автомобиля модели М-400, которому было присвоено имя "Москвич". В процессе подготовки его производства из Германии было вывезено в Москву 539 единиц репарационного оборудования. 26 августа 1945 года Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 9905 были утверждены опытный образец и техническая характеристика нового автомобиля, в апреле 1947 года начался серийный выпуск легковых малолитражных автомобилей «Москвич-400».

В январе 1959 года группа конструкторов и технологов завода по техническому заданию, исходящему от Отраслевого Комитета автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, завершила работы по разработке принципиально новой микролитражной модели заднемоторного легкового автомобиля М-444, за прототип которого согласно тому же техническому заданию был принят популярный итальянский автомобиль Фиат-600. 3 ноября 1960 года эта модель под индексом ЗАЗ-965, которой было присвоено имя "Запорожец", при технической поддержке специалистов МЗМА была запущена в производство на заводе "Коммунар" в г. Запорожье.

В октябре 1963 года с конвейера автозавода сошел последний автомобиль модели М-407и завод полностью перешел на выпуск переходной модели М-403, выпуск которой параллельно со старой моделью был начат 18 декабря 1962 года.

Первый серийный автомобиль модели М-408 с полностью новым кузовом типа "седан" сошел с конвейера 1 августа 1964 года.

14 апреля 1966 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 238 и Приказ Минавтопрома СССР № 92 "О мерах по дальнейшему развитию производства автомобилей типа "Москвич"-408 на МЗМА", предусматривавшие проведение в 1966-1967 годах реконструкции МЗМА, с его расширением и строительством филиала в г. Кинешма, с созданием к 1970-м году в Москве мощностей по производству 200 тысяч автомобилей модели М-408 в год. 20 августа того же 1966 года с главного конвейера завода сошел 100-тысячный автомобиль модели М-408, и в этот же день за досрочное выполнение заданий семилетнего плана, успешную разработку конструкций новых машин и совершенствование технологии производства Указом Президиума Верховного Совета СССР МЗМА был награжден своим первым орденом - Трудового Красного Знамени. В этом же году производство автомобилей "Москвич" модели 408 было организовано и на Ижевском машиностроительном заводе. В декабре 1966 года при технической поддержке специалистов МЗМА и с использованием поставленных с МЗМА кузовных штамповок здесь была собрана первая партия из 300 автомобилей этой модели.

В марте 1967 года на главном конвейере завода были собраны первые автомобили новой базовой модели М-412.

Начиная с 1967 года завод первым в отрасли начал системную работу по повышению пассивной безопасности автомобилей, с освоением всего комплекса соответствующих испытаний (краш-тестов). В результате, в частности, завод первым в отрасли осуществил доводку и внедрение на своих автомобилях травмобезопасной телескопической рулевой колонки.

18 мая того же 1967 года с конвейера сошел первый миллионный автомобиль "Москвич" (им стал автомобиль модели М-408).

21 октября 1967 года за трудовые успехи в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода был награжден Памятным Красным Знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и ВЦСПС. В январе 1968 года начались земляные работы на новой заводской промплощадке в районе Текстильщиков. Уже в марте на этой промплощадке началось возведение нового главного корпуса предприятия. МГК ВЛКСМ объявил реконструкцию МЗМА ударной комсомольской стройкой. Через полгода, 25 октября 1968 года приказом Министра автомобильной промышленности СССР № 290 в связи с 50-летием ВЛКСМ Московский завод малолитражных автомобилей был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).

В декабре 1968 года автогонщики АЗЛК на 4-х автомобилях "Москвич" модели 412, дебютируя в труднейшем ралли - автомарафоне Лондон-Сидней протяженностью 16 тысяч км, завоевали 4-е место в общем командном зачете. Это событие способствовало резкому повышению популярности "Москвичей" на внешних рынках и соответственно - объемов их экспорта. В 1970-м году заводские спортсмены закрепили свой успех, завоевав на ещё более сложном ралли - автомарафоне Лондон-Мехико протяженностью 26 тысяч км второе место в общем командном зачете и второе, третье и четвертое места в личном зачете в своем классе. В ноябре того же 1970 года "Москвич" М-412 с бельгийским экипажем занял первое место в своем классе в авторалли "Тур-де-Бельжик". Через год, в октябре 1971 года в престижных авторалли "Тур-де-Европа" протяженностью 11 тысяч км, проходивших по территории 11-ти европейских стран, команда АЗЛК заняла первое место и завоевала главный приз - "Золотой кубок". В феврале 1973 года в международном авторалли в Западной Африке "Сафари-73" заводская команда на трех автомобилях М-412 вновь занимает первое место, а в октябре 1974-го в авторалли "Тур Европы-74" протяженностью 15 тысяч километров завоевывает золотой и серебряный кубки. На эти годы приходится пик экспортных поставок "Москвичей", достигавших свыше 2/3 от общего объема их выпуска, перешагнувшего в 1969 году стотысячный рубеж. "Москвичи" поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические. Свой двухмиллионный автомобиль завод произвел в августе 1974 года, а уже в декабре 1977 года отправил на экспорт миллионный "Москвич" (с начала своих экспортных поставок в 1948 году).

13 сентября 1971 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР № 298 организовано автомобильное производственное объединение "Москвич" ("Авто-Москвич"). В него вошли, помимо АЗЛК (головного предприятия), Московский завод автомобильных приборов "Мосавтоприбор" и завод автомобильных запчастей - филиал АЗЛК в г. Кинешма (26 апреля 1976 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР за № 198 к ним добавился Лихославский радиаторный завод). Первым генеральным директором объединения "Авто-Москвич" был назначен Валентин Петрович Коломников. 3 ноября того же 1971 года новый главный корпус завода площадью в 228 тысяч кв. метров на промплощадке в Текстильщиках Государственной комиссией был принят в эксплуатацию. За месяц до этого (29 сентября) с его нового главного конвейера сошел первый автомобиль модели М-412. 11 декабря 1971 года в 15.00 со старого главного конвейера сошел последний автомобиль (им стал М-412 за № 42088, предназначенный для экспорта в ЧССР) и их выпуск был полностью переведен на новую промплощадку. В связи с вводом в действие нового главного корпуса, производственный комплекс на старой территории 14 декабря того же года был переименован в промплощадку №1, а производственный комплекс на новой территории в Текстильщиках - в промплощадку №2.

25 декабря 1974 года приказом Министра автомобильной промышленности СССР № 310 введено новое название завода: "Автомобильный завод имени Ленинского комсомола" (Производственное объединение "Москвич").

30 декабря 1975 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за досрочное выполнение заданий девятого пятилетнего плана и успешное осуществление работ по наращиванию производственных мощностей Автомобильный завод имени Ленинского комсомола был награжден вторым своим орденом - Октябрьской Революции. В 1975-м году производство на нем автомобилей достигло отметки 173710 штук, а в 1980-м завод достиг максимальной выработки за всё время своего существования - 188000 автомобилей за год.

С начала 70-х годов заводом была проведена разработка и доводка целой серии опытных образцов полностью новой базовой модели третьей группы малого класса, учитывавшей опыт и тенденции развития мирового автомобилестроения, а также отечественного авторынка в условиях появления на нем продукции АвтоВАЗа. Однако в условиях плановой экономики завод оказался лишен возможности своевременно поставить на производство новую базовую модель, используя заработанную на экспорте своих автомобилей валюту. Постановка на производство семейства автомобилей, по сути являвшихся лишь очередной кузовной модернизацией модели М-408, позволила Минавтопрому существенно сэкономить на подготовке их производства, но обернулась быстрой потерей конкурентоспособности "Москвичей" даже на внутреннем рынке, а не только на внешних, особенно в развитых капиталистических странах. В начале 80-х годов общий объем годового экспорта "Москвичей" снизился до отметки в 20000 автомобилей, а на внутреннем рынке они появились в свободной продаже и стали предлагаться в кредит, в условиях сохранения стабильных очередей на продукцию АвтоВАЗа. Этому способствовало и недостаточное внимание автозавода к качеству своей продукции, в условиях борьбы за достижение рекордных показателей годовой выработки. Положение несколько улучшилось лишь в середине 80-х годов, с возвратом на завод в качестве генерального директора В.П.Коломникова. Предпринятый им ряд мер по улучшению качества продукции позволил к моменту снятия в 1988 году автомобилей семейства М-2140 с производства снизить уровень заводских затрат по рекламациям в гарантийный период до самого низкого по отрасли уровня.

В начале января 1982 года, с началом строительства нового прессового корпуса на промплощадке №2, началась очередная реконструкция завода. Заводу был присвоен статус Всесоюзной ударной комсомольской стройки. 19 апреля 1982 года было принято Постановление Совета Министров СССР № 323 о строительстве и реконструкции АЗЛК на промплощадке №2.

В конце того же года приемная комиссия Минавтопрома рекомендовала разработанную заводом новую модель М-2141 к постановке на производство. 21 апреля 1983 года Политбюро ЦК КПСС одобрило предложение Совета Министров о постановке на производство на АЗЛК легкового автомобиля новой модели, на базе передовых достижений в области автомобилестроения. Пробная сборка первого "нулевого" автомобиля модели М-2141 на главном конвейере завода была произведена 12 февраля 1986 года, а 15 февраля с него сошел установочный автомобиль под номером 000001.

Поскольку изначально примененные на модели М-2141 двигатели ВАЗ-2106, 1,6л. (в качестве базового) и УЗАМ-331, 1,5л. (модификация двигателя М-412) оказались для нового автомобиля уже недостаточно мощными и не обеспечивали ему необходимых динамико-скоростных показателей, а перспективы постановки на производство двигателя УЗАМ увеличенного рабочего объема отсутствовали, завод с 1983 года начал разработку нового высокоунифицированного семейства бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,8-1,9л. В развитие этих работ, Министерство автомобильной промышленности своим Приказом № 623 от 11 сентября 1986 года "О создании базовых моделей семейства перспективных двигателей для автомобилей "Москвич" поручило ПО "Москвич" и ПО "ВАЗ" создать два Временных конструкторско-технологических коллектива и провести разработку на конкурсной основе. Постановлением Совета Министров СССР № 57 от 14 января 1987 года "О создании конструкций перспективных бензиновых и дизельных двигателей для новых моделей автомобилей "Москвич" и о создании их производства" было утверждено решение создать в составе ПО "Москвич" собственное моторное производство. В соответствии с этим постановлением, приказом № 318 от 23 апреля 1987 года Министерство автомобильной промышленности по итогам испытаний опытных образцов двигателей и в соответствии с решением НТС Минавтопрома СССР от 03 марта 1987 года принял для организации производства в ПО "Москвич" конструкцию семейства двигателей, разработанных Временным конструкторско-технологическим коллективом АЗЛК. 12 мая 1987 года вышел Приказ по АЗЛК (ПО "Москвич") "Об организации в объединении производства перспективных дизельных и бензиновых двигателей". В целях получения технической помощи по разработке, доводке и постановке на производство нового семейства двигателей заводом был заключен соответствующий контракт с английской фирмой "Рикардо". Однако, работы по созданию этого производства мощностью 240 тыс. двигателей в год (включая 80 тыс. дизельных) остались незавершенными по причине прекращения финансирования проекта Минфином РФ после распада СССР в 1991 году. На этот момент по выделенной кредитной линии было освоено лишь 57,4% от средств, предусмотренных на финансирование проекта. Несмотря на то, что на АЗЛК была размещена лишь часть закупленного оборудования (остальное было поставлено на специализированные заводы - смежники для создания производств комплектующих изделий), вся сумма образовавшегося на этот момент валютного долга в размере 358,9 млн. долларов США была отнесена на баланс АЗЛК.

Помимо проведения работ по постановке на производство собственного семейства двигателей, завод активно участвовал в подготовке к освоению производства на Курганском машиностроительном заводе высокофорсированных многотопливных малолитражных дизельных двигателей по лицензии западногерманской фирмы "Эльсбетт Конструкцион" и их адаптации на М-2141 и перспективные автомобили собственного производства. Однако из-за проблем с финансированием проекта эти работы к середине 90-х годов также были свернуты.

26 октября 1988 года за разработку перспективного семиместного универсала повышенной вместимости модели М-2139 конструкторам АЗЛК была присуждена одна золотая и восемь серебряных медалей ВДНХ СССР. В мае 1989 года в состав ПО "Москвич" был включен недостроенный Сухинический завод автоматических линий (Калужская область), где предполагалось освоить производство таких универсалов (которым было присвоено наименование "Арбат"). Параллельно с этим проектом, в конце 80-х - начале 90-х годов завод совместно с Братиславским автомобильным заводом (Чехословакия) провел разработку семейства переднеприводных коммерческих автомобилей (в основу которого был положен фургон М-3733 грузоподъемностью 1 т. и восьмиместный микроавтобус на его базе). Параллельное производство этих автомобилей предполагалось организовать на упомянутом Братиславском автозаводе и на Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственных машин "Красноармейскавтосельмаш" (г. Красноармейск Саратовской области), включенном в состав ПО "Москвич" в конце 80-х годов. Однако в виду серьезных финансовых проблем, испытываемых объединением с начала 90-х годов, оба этих проекта реализованы не были. Ранее, в конце 50-х годов, завод на своей агрегатной базе уже разрабатывал микроавтобус вагонной компоновки (в заводской документации он проходил под индексом А9) и в 1959 году провел успешные испытания его опытного образца, после чего все дальнейшие работы в этом направлении также были свернуты.

В первой половине 90-х годов, несмотря на начавшиеся реформы в экономике и гиперинфляцию, завод провел большой объем опытно-конструкторских разработок по новой базовой модели М-2143, различным модификациям модели М-2141 (включая её полноприводную версию М-21416), модификациям автомобиля пикап М-2335 (включая коммерческое рамное шасси повышенной грузоподъемности М-2336 и его полноприводную модификацию М-2340), а также прицепов к ним. Однако в виду нехватки у предприятия средств на подготовку производства, эти разработки также не были реализованы. В 1993 году по причине прекращения госфинансирования (по теме "Высокоскоростной экологически чистый транспорт") были прекращены ведущиеся с декабря 1985 года работы по разработке концептуального базового автомобиля далекой перспективы (проходившего в заводской документации под наименованиями "Автомобиль 2000 года" и "Истра", первоначально под индексом М-2145, а на поздних этапах работ - М-2144, впоследствии присвоенного полноприводной версии автомобиля седан М-2142). Тем не менее, в этот же период заводу удалось в дополнение к базовой модели М-2141 освоить производство автомобилей пикап модели М-2335, а в 1994 году добиться внедрения и начать комплектовать свои автомобили двигателями УЗАМ-3317 и УЗАМ-3313 с увеличенным рабочим объемом (1,7 и 1,8 л. соответственно). В первой половине 90-х годов заводом была выпущена партия автомобилей М-2141-135, предназначавшихся для экспорта в страны Западной Европы, оснащенных дизельным двигателем Форд модели XLD-418, рабочим объемом 1,8 и мощностью 60 л.с. Кроме того, была проведена подготовка производства по выпуску автомобилей М-2141 с силовым агрегатом (двигатель в сборе с коробкой передач) от автомобиля "Рено-12" аргентинского производства, предназначенных для экспорта в Аргентину же (однако, товарные автомобили в этой комплектации не производились). Кроме того, совместно с 5-м Киевским авторемонтным заводом на базе модели М-2141 была разработана модель М-2901 (универсал с высокой крышей) в версиях медицинского автомобиля для перевозки больных и пострадавших, а также автомобиля для аварийных служб и грузопассажирского такси. Производство этих автомобилей из поставляемых "Москвичом" автокомплектов было налажено на 5-м Киевском авторемонтном заводе.

24 августа 1993 года вышел Указ Президента Российской Федерации № 1316 "Об особенностях приватизации государственного предприятия "Автомобильный завод имени Ленинского комсомола" и государственных предприятий и организаций, ранее входивших в состав Производственного объединения "Москвич". 20 июня 1994 года предприятие было акционировано - Первым заместителем Председателя Госкомимущества России был утвержден План его приватизации. Предприятие стало наименоваться Открытое Акционерное Общество "Москвич". Его уставной капитал составил 3117 млрд. руб. Состав акционерного капитала: 59,07% - у Российского фонда федерального имущества, 38% - у работников предприятия и других физических лиц, 1,55% - у сторонних организаций.

После снятия с производства автомобилей заднеприводного семейства и перехода на выпуск модели 2141, завод в 1991 году довел её годовой выпуск до 104,4 тыс. штук. В последующие годы ритмичность работы завода и выпуск автомобилей стали неуклонно снижаться, вплоть до полной остановки конвейера в феврале 1996 года. За весь 1996 год завод произвел всего 2,93 тыс. автомобилей. Причинами тяжелого экономического и финансового положения, в котором оказался завод к этому времени, явились начавшаяся в стране гиперинфляция, высокий рост цен на энергоносители всех видов, дополнительное снижение платежеспособности из-за огромного валютного долга по незавершенному моторному производству, а также недостаточное внимание завода к повышению качества и проведению своевременной модернизации производимых автомобилей, что неоправданно занижало их рыночную стоимость. Ситуация усугублялась тем, что при проектной мощности в 160 тыс. автомобилей в год производственные площади завода на тот же 1996 год составляли 691,4 тыс. кв. м., что даже при выходе на проектную мощность обеспечивало бы съем продукции с единицы производственных площадей в 3-4 ниже среднемирового уровня.

Несмотря на остановку производства и прекращение выплаты текущей заработной платы, руководство завода и его конструкторско-технологические подразделения активно искали пути выхода из сложившейся кризисной ситуации и работали на его перспективу. В частности, именно в этот период были проведены все работы с французской фирмой Рено по адаптации её двухлитрового двигателя модели F3R на автомобили "Москвич", который впоследствии устанавливался на них серийно.

В январе 1997 года, после практически более чем годового простоя, заводу удалось возобновить производство автомобилей, восстановив штат работников и работоспособность сложного, насыщенного электроникой технологического оборудования. Была разработана программа развития предприятия, предусматривающая реализацию комплекса мероприятий по финансовому оздоровлению ОАО "Москвич" при активной поддержке Московского Правительства. Эта программа предусматривала реструктуризацию производственного и имущественных комплексов предприятия, с выводом производства заготовок и комплектующих изделий на специализированные предприятия и освобождением предприятия от имущества социальной сферы. Кроме того, предусматривалась оптимизация товарной номенклатуры предприятия, организация выпуска длиннобазных автомобилей (в том числе реанимированной модели М-2142 с кузовом типа седан), а также комплектация выпускаемых автомобилей двигателями фирмы "Рено" и другими комплектующими изделиями ведущих мировых производителей.

В процессе оптимизации товарной номенклатуры предприятия было свернуто производство всей его непрофильной продукции, в том числе военного назначения и товаров широкого потребления. За годы своего существования в различное время завод разработал и освоил в производстве очень широкий ассортимент подобной продукции. Наиболее известными её образцами являются мобильные аэродромные бензоэлектрические агрегаты на базе автомобиля М-401 - самоходные электросиловые агрегаты АПА-7 мощностью 7 кВт (служившие для запуска авиационных двигателей), передвижные бензоэлектрические агрегаты модели АБ-8 и АБ-12 (на базе двигателей М-408 и М-412 соответственно), универсальные доильные станции "Елочка", диван-качалки, а также крупная металлическая детская игрушка - экскаваторы, грузовые автомобили ЗИЛ в различных модификациях, а также детские педальные автомобили.

Первой моделью нового модельного ряда завода стала длиннобазная модификация автомобиля М-2141 (с удлиненной на 200 мм колесной базой), модель М-214101, которой было присвоено наименование "Юрий Долгорукий". До конца того же 1997 года завод выпустил первые партии автомобилей модели М-214241 "Князь Владимир" с кузовом типа "седан", оснащенных двигателем "Рено" F3R (часть машин дополнительно комплектовалась гидроусилителем рулевого управления и кондиционером).

Параллельно была проведена работа по модернизации базовой модели М-2141, в ходе которой автомобиль получил переднюю часть кузова с новой светотехникой и вклеиваемым лобовым стеклом от модели "Князь Владимир". Модернизированный автомобиль, оснащенный двигателем фирмы "Рено", получил заводской индекс М-21414 и наименование "Святогор" (его массовое производство было освоено в начале 1998 года). В первой половине 1998 года была выпущена опытно-промышленная партия электромобилей М-2335Е1, на базе автомобиля пикап М-2335. Во второй половине 1998 года модельный ряд пополнился автомобилем представительского класса М-214242 "Калита", созданным на базе седана "Князь Владимир" и отличавшимся от него удлиненным на 200 мм задним свесом кузова, оригинальным дизайном передней части кузова, с развитой хромированной решеткой радиатора и новой передней и задней светотехникой, а также новым интерьером. Вслед за моделью "Калита" в первой половине 1999-го года была разработана и освоена в мелкосерийном производстве по обходным технологиям модель "Дуэт", представлявшая из себя двухместное купе с укороченной до 2300 колесной базой на основе "Князя Владимира" (модификация "Дуэт-2" М-214204, комплектовавшаяся двигателями ВАЗ-2106) или "Калиты" (модификация "Дуэт-1" М-214243, отличавшаяся от модификации "Дуэт-2" экстерьером передней части кузова и интерьером, заимствованными от модели "Калита", и комплектовавшаяся исключительно двигателями "Рено"). В этом же году было освоено производство полноприводных модификаций автомобилей "Князь Владимир" и "Калита". В конце 2000 года был разработан и освоен в мелкосерийном производстве автомобиль пикап с четырехместной кабиной М-233521 на базе удлиненной на 200 мм платформы уже выпускавшегося автомобиля пикап М-2335 с двухместной кабиной, а в начале 2001 года были выпущены первые образцы полноприводной модификации четырехместного пикапа (М-234421), получившей весьма положительные отклики в автомобильной прессе. В течение 2000-2001 годов заводом до своей остановки в сотрудничестве с различными организациями были проведены работы по созданию спортивной модификации автомобиля "Дуэт" для кольцевых гонок, специального шасси для АСМП (автомобилей скорой медицинской помощи) М-2901М на базе пикапа М-2335, а также выпущена опытная партия из двух двухместных и четырех четырехместных полноприводных пикапов военного назначения, предназначенных для патрулирования закрытых военных объектов и оснащенных турелями для установки вооружения различных типов.

Успешное выполнение программы по реанимации производственной деятельности, реструктуризации и финансовому оздоровлению предприятия позволило ему во втором квартале 1998 года достигнуть безубыточного уровня производства. Однако, разразившийся в стране августовский кризис 1998 года (дефолт) принес предприятию убыток в 3 млрд. руб., фактически лишив его оборотных средств. Это привело к резкому сокращению, а потом и прекращению закупки импортных комплектующих (цены на которые в рублевом отношении выросли более чем в 4 раза), резкому снижению качества выпускаемых автомобилей, а также к сокращению их выпуска. Если в 1997-м году их было выпущено 20,6 тысяч, в 1998-м - 42,8 тысяч, то в 1999-м году эта цифра уменьшилась до 30,1 тысяч, в 2000-м - до 5,5 тысяч, а в 2001-м году была выпущена всего 0,81 тысяча автомобилей, после чего их производство более не возобновлялось. К этому моменту за весь период со дня своего основания завод успел произвести чуть более 5 миллионов автомобилей (5-миллионный автомобиль, которым стала модель "Князь Владимир", был торжественно спущен с главного конвейера 2 декабря 1998 года).

С начала 2001 года, в связи с образовавшимся долгом в размере 500 млн. руб. перед ОАО "Мосэнерго", на предприятии начались отключения электроэнергии, тепло- и газоснабжения. В результате этого уже в зиму 2000/2001 года была выведена из строя система тепло- и водоснабжения Научно-технического центра предприятия, располагавшегося на "старой" промплощадке, а в декабре 2001 года - зданий основного производства в Текстильщиках. Помимо сетей тепло- и водоснабжения, катастрофические повреждения получило также оборудование предприятия, использующее в своем технологическом цикле воду и её растворы. Ситуация усугубилась усилившимися протечками кровли цехов, в свою очередь вызвавшими катастрофические повреждения энергосетей предприятия и дополнительные повреждения зданий и технологического оборудования. По этой причине с конца 2001 года предприятие полностью прекратило выпуск автомобилей и запасных частей к ним. В виду своего тяжелого финансового положения, изыскать средства для самостоятельного устранения последствий энергоаварии оно оказалось не в состоянии, и более его производственная деятельность не возобновлял.

По материалам Заместителя главного конструктора А/О Москвич Алексея Джигурды.